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直升机租赁（美国罗宾逊R44） 此图仅供参考如下

侧滑速度的影响

由于旋翼挥舞响应取决于旋翼相对于飞行轨迹的坐标系，而非机体的方向，因而除了由于前飞速度改变导致的挥舞量改变之外，旋翼同样会对直升机侧滑作出响应。

首先想像一架直升机水平前飞，其旋翼桨尖轨迹平面与旋翼轴垂直。假如说其飞行方向突然转变，因此这架直升机水平右滑了，但是其机身方向和操纵都没有任何变化。我在之前的文章中说过，桨盘平面内，桨叶迎着来流旋转的方向是前行侧，桨叶顺着来流旋转的方向是后行侧，从而对右侧滑的直升机而言，靠近机身尾部的那一侧桨盘成了前行侧，靠近机头的那一侧桨盘就成了后行侧。由于周期变距不再对应于配平状态，受到非均匀气流速度分布的影响，旋翼桨盘显然将挥舞“后倒”，倒向机身左侧，从而产生一个左滚力矩。

在实际飞行中，侧滑角往往不太可能达到90°，但是挥舞变化的趋势是一致的——直升机趋于逆着侧滑方向滚转。在具有上反角的飞机中，也常能看到这种情况，在飞机中，这被称为“上反效应”。

对于驾驶员而言，这种效应是有利的。如果存在”逆上反效应“也就是说右侧滑反而产生右滚力矩的话，那直升机就要如同漩涡般滚个不停了。”上反效应“的存在就好比有个预设的自动左推杆，使得直升机的右侧滑得以限制。

上反效应带来滚转力矩的同时，一般还会伴随着一个俯仰力矩。同样以右侧滑为例，在右侧滑之前，直升机是稳定前飞的，所以其周期变距是配平了的，在配平状态下，原前行侧（也就是机身右侧）桨距较低，原后行侧则桨距角高，兼之挥舞滞后效应，使得靠近机身尾部的旋翼挥起较高，靠近机身头部旋翼挥起较低，形成一个低头的俯仰力矩。

同样，向左飞行过程中，机身左侧，也就是原后行侧，其桨距角大，滞后挥舞靠近机身尾部，挥起较高，而靠近机身头部同样挥起较低，所以，其伴随的俯仰力矩同样是个低头力矩。因此，无论朝哪个方向侧滑，都需要一定的后拉杆操纵，这在固定翼飞机中是不存在的。

令人惊讶的是，即便是针对左旋旋翼进行分析，侧滑伴随的俯仰力矩的方向仍然是低头力矩。但是这种伴随的俯仰效应并不能在所有的直升机飞行中观察到，尤其是那些有水平尾面来提供低头俯仰力矩的，在侧滑过程中，其无法继续提供低头力矩，往往会抵消侧滑伴随的低头力矩。

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