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直升机租赁（美国罗宾逊R44）

支线飞机的租赁是从支线航空说起的。实际上，支线这个概念从始至今就没有统一过，连regional这个单词，到底翻译成“支线”还是“区域”都存在争议。一般来讲，支线可以按距离、区位、机型、客流量来定义。例如600公里以下的航线算支线，非枢纽机场前往枢纽或片区zhong心城市的航线算支线，用100座以下机型执飞的航线算支线，或者年客流量低于8万人次的航线算支线。各种定义法都存在交叉重叠，但也各自存在特例，因此过于纠结定义没有太多意义。在中国，民航局通常采用“区位+客流量”的方式来确定支线航空补贴预算，而对机型和距离没有特殊要求。在美国，联邦航空局对于支线航空更倾向于采用机型+区位的概念。

　　航空运输是一个很强调规模效应的行业，初始成本高，边际成本低，业内公认150-170座级飞机能在总成本和单位成本之间达到较为理想的平衡点，而且这个平衡点还有向上移动至170-190座级的趋势。这也就是为什么波音和空客最热销的机型是B737和A320系列，而中国商飞的C919也要从170-190座级入手。而支线飞机通常都在100座以下，其座公里成本高是无法改变的现实，此外，支线往往又是客流量不稳定且偏低，旅客票价敏感性高，这就决定了支线航空的运营难度和盈利难度远远高于干线。

　　在世界范围内，几乎没有支线航空公司独立运营的成功案例，支线机队运营商要么作为“喂给者”（Feeder）依附于骨干航空公司，至少是签订联运或合作协议，要么依靠政府的补贴，飞一些客流量不大的航线。目前世界上支线航空美国快捷喷气航空（ExpressJet）曾经试图独立运营，结果赔得惨不忍睹，只得含泪被收购（参见笔者《美国快捷喷气航空公司的前生今世》一文）。

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