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 周期变距的影响

对于zhong心铰接式旋翼，悬停状态下，1°的周期变距角的改变就对应着1/4圈之后1°的挥舞角的改变。这是因为旋翼的稳定状态对应的桨尖轨迹平面应该是无变距的，而并非与旋翼轴垂直。所以，旋翼的挥舞量会恰好抵消周期变距的输入，使得桨尖平面的位置保持在无变距平面。这也就是常说的“挥舞与变距等效”。

如果旋翼有了挥舞偏置量，这种挥舞响应滞后效应的滞后位置就有所不同了，一般来说，挥起位置将在滞后不到1/4圈的位置就能达到。显然这种相位滞后会使得挥起位置不恰好在纵向位置，因此，当驾驶员进行纯前后拉杆的俯仰机动操作时，还会导致直升机有一个滚转运动。由于这种现象一般出现在驾驶员试图给直升机一个俯仰或者滚转的加速度时候发生的，因而它被称为交叉耦合加速（Acceleration cross-coupling)。对于给定的旋翼而言，具体的响应滞后相位（角度）是可以被计算出来的，因而可以对操纵线系进行修正，使得上述的交叉耦合得以解耦，从而提升操纵性。

比如说，可以把前后拉杆的实际桨距操纵位置比横轴的实际位置稍稍提前一些，使得挥舞响应的实际滞后位置恰好在纵轴上，这样就相当于解耦了。

在配平状态下改变周期变距的话，由于角加速度会被自身固有阻尼平衡，因而直升机将很快进入匀速俯仰或者滚转状态。如果角速度速率受到外力干扰影响的话（比如阵风）与挥舞方向相反的拉杆可以使直升机快速稳定下来。

在这种情况下，直升机没有任何加速度力矩需要平衡，因而其旋翼桨尖轨迹平面必将垂直于旋翼轴，这也是变距与挥舞等效的另一种体现。

上述现象表明，周期变距实则也是一种角速度控制手段。稳定的变距操纵将会带来稳定的俯仰或者滚转速率。在飞机中，操纵也是类似的。

在驾驶员操纵变距进行俯仰或者滚转过程中，同样也要考虑到由此带来的交叉耦合挥舞所导致的交叉耦合力矩，这一点在前文中已有叙述。比如说，在稳定的抬头动作中，驾驶员也必须要在后拉杆的同时稍微右拉杆以平衡因耦合而出现的左滚力矩。

这种交叉耦合的效应对于全铰接式旋翼和具有挥舞偏置量的旋翼而言，没有什么大的差别。因为在稳定的角速度姿态变化中，旋翼本身不需要额外力矩，因而其桨尖轨迹平面垂直于旋翼轴。

在前飞过程中，周期变距操纵导致的非对称气流相对来说是比较复杂的。从悬停到极速飞行，一般来说对于给定的周期变距操纵，俯仰加速度响应将提高约25%，而俯仰速率却将减少10%左右。滚转加速度响应则变化不大，但是其滚转速率会加快10%左右。

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