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                     二阶反应型防水粘结材料

设计方案建议

一、方案说明

本设计建议考虑水泥混凝土桥面（包括立交桥面、高速公路水泥混凝土桥面）沥青混凝土铺装时，采用0.3～0.6kg/m²的二阶反应型防水粘结材料作为层间防水粘结层，同时，在复合式路面加铺沥青混凝土层时，水泥混凝土路面板以及沥青混凝土层间也可采用。

 

二、二阶反应型防水粘结材料方案优点

1、粘结性能优良

在正常使用情况下，二阶反应型防水粘结材料固化后与水泥混凝土桥面板、与沥青混凝土铺装层之间的粘结力和剪切力均可达1.0MPa以上，完全可以抵抗一般情况下（没有弯道、没有长下坡路段）车辆荷载对铺装层间产生的较大剪应力（一般较大剪应力为0.4MPa左右），同时，亦能满足长下坡、弯道地区的粘结力要求（一般较大剪应力为1.0MPa）。故二阶反应型防水粘结材料能满足任何桥面铺装关于粘结的要求。

2、防水性能优越

二阶反应型防水粘结材料固化后能形成一层高弹塑性的膜状防水物质，渗水系数为零，防水效果优良。

3、抗破坏能力强

同时能有效抵抗涂布后行人、车辆的碾压破坏，同时还能有效抵抗热沥青混合料摊铺时热沥青混合料的破坏。

4、环保

二阶反应型防水粘结材料是一种反应型的防水粘结材料，不同于溶剂型防水粘结材料，不含农业生产体系溶剂，不会对环境造成任何危害。

5、施工方便

与其他防水材料施工方法相同，采用人工施工或者简单机械喷洒施工，施工方便。

三、二阶反应型防水粘结材料的技术指标

二阶反应型防水粘结材料的技术指标如表1所示。

表1 二阶反应型防水粘结材料的技术指标            

项目		指标	试验方法
外观		黑色粘稠液体	JC/T 975-2005
延伸性		≥6mm	GB/T 16777-1997
断裂延伸率		≥80%	GB/T 16777-1997
低温柔韧性，-25℃±2℃		无断裂纹	GB/T 16777-1997
粘结强度，25℃		≥1.00MPa	参照JC/T 975-2005，拉拔力试验仪，拉伸速度0.1MPa/S
剪切强度，25℃		≥1.00MPa	参照JC/T 975-2005，夹角45℃，温度25℃
干燥性(25℃)	表干	≤4h	GB/T 16777-1997
	实干	≤12h	GB/T 16777-1997
不透水性，0.3 Mpa		30min不渗水	GB/T 16777-1997
耐热性		160±2℃，无流淌和滑动	JC/T 975-2005
抗冻性，-20℃		20次不开裂	JC408—1991
抗刺破及渗水		暴露轮碾试验（0.7Mpa，100次）后，0.3MPa水压下不渗水	GB/T12952-1991

四、二阶反应型防水粘结材料的施工

在洒布二阶反应型防水粘结材料前，需对基面进行处理，新建混凝土桥面较少应有7天养护期，要求强度达到设计标号。

二阶反应型防水粘结材料应由具备实践经验的施工队伍施工，其施工过程如下：

1、基面处理

建议采用喷砂打毛方式处理。

首先对路表面上存有的不良附着物进行清除，清扫路面砂粒、杂物，有油污的位置应进行特别处理，可采用溶剂溶解，同时界面需完全干燥，可用专项使用吹风机吹扫干燥；

路面清扫后即采用打砂机进行喷砂处理，目的是将路面的浮浆及部分附着不牢固的杂物清除，同时使路面清洁度及粗糙度满足要求；

处理后的混凝土基面必须洁净、干燥和坚实，无浆沫、油或其它表面污染。

2、二阶反应型防水粘结材料施工

界面清洁干净，并完全干燥后，即可进行的施工。可采用人工涂布和喷洒两种方式进行，其用量为0.3～0.6Kg/m²。

（1）人工涂布

施工前，将其倒入适当大小的容器中，轻微搅拌3-5min，由操作人员用滚筒将其均匀地涂布于水泥混凝土或其它处置基面上。一般推荐采用该方式。注意应尽量滚涂均匀。

（2）喷洒施工

面积不大时，可人工手持喷枪施工，由操作人员手持喷枪，均匀地涂布。面积较大时，也可采用沥青洒布车进行洒布，但需严格控制洒布量，洒布需均匀。注意，采用喷洒施工时，洒布完后要及时清洗管道，以免堵塞管道，同时注意使用大桶时必须搅拌均匀，以防止空气倾入。

注：为达到好的施工效果，此材料需采用两次分次实施，常温下较好次和第二次实施之间的时间间隔应在4～8h, 施工后12小时，即可进行沥青层的施工。

五、二阶反应型防水粘结材料质量控制与检测标准

为有效控制施工质量，需要对防水粘结材料进行检测，具体检测标准和项目如下表2：

表2  二阶反应型防水粘结材料质量检测标准

检测项目	质量要求	检测方法
施工前界面检查	洁净、干燥，无杂物及污染	目测
外观	均匀、无气泡、裂纹、脱落、漏涂	目测
粘结强度	≥1.0MPa	拉拔仪或JC/T 975-2005

 

  大跨径悬索桥在施工过程中，根据加劲梁吊装的节段数不断增加，需要适时地顶推主索鞍以保证索塔受力处在一个合理的范围内。但对于中小跨径悬索桥结构体系、特别是一些景观悬索桥桥而言，由于索塔和主索鞍的尺寸较小，无法实施主索鞍顶推，而必须选择其它可靠的施工方案中是一个值得考虑的问题。本文以一座中小跨径悬索桥为例，介绍其在景观桥中的施工应用情况。  　　1 工程概述  　　 湖南省醴陵市渌江河人行桥是一座主跨跨径为80m的地锚式悬索桥，全桥总长136.2m(包括两端锚碇)，加劲梁跨径组成为16.55 80.00 16.55m＝113.10m；梁体宽度：8.00m（包括风嘴构件宽度），桥面宽度: 7.00m；桥面人行道净宽5.68m。路面（桥面）中线纵坡4.0％；竖曲线半径1002.4m；桥梁两端设置楼梯踏步，并设置无障碍通道。立面图布置如图1所示。设计荷载：人群荷载3.5kN/m2。  　　  　　图1 大桥总体布置（单位：cm）  　　2 设计情况  　　2.1 上部结构  　　 主缆采用塑料护套半平形钢丝索PES7-139成品索，主缆矢跨比为1：7.27，悬索矢高11.00m。吊杆采用PES5-13成品索，吊杆纵桥向间距为3.75m，横桥向间距为6.40m。采用正交异性钢箱梁作为加劲梁，单箱单室截面，宽8.00m、梁高1.30m；分段在工厂预制（焊接），标准节段长3.75m。顶板厚10mm，底板厚8mm，设两道竖直腹板，厚度为10mm。纵向每隔1.875m设置一道横隔板，板厚8mm, 并设置过人孔。  　　2.2 下部构造  　　 桥塔采用双柱式，每柱纵、横桥向尺寸为1.40m和0.90m塔高16.298m。考虑塔顶设置鞍座的需要，塔顶2.68m范围纵桥向加宽为1.60m。两塔之间设置横梁，其顶面距离塔顶1.0m。桥墩采用实体板式墩身，纵、横桥向尺寸为1.40m和8.859m。1#桥墩和2＃桥墩的墩高分别为13.802m和16.802m。  　　2.4 东锚碇、西锚碇结构  　　 重力式锚碇采用沉井，埋深为18.78～19.35m。  　　  　　3 大桥施工及控制  　　3.1 施工程序  　　 对于地锚式悬索桥，常规的施工程序是：桩基、索塔施工→挂主缆→安装索夹、挂吊杆→分段吊装钢箱梁→根据索塔受力适时顶推主索鞍→钢箱梁焊接合拢→施工桥面系→运营。但本桥属于景观悬索桥，跨径不大，其施工方法显然不能和常规悬索桥一致，其原因是本桥索塔尺寸较小、没有设置主索鞍。因此，区别于常规地锚式悬索桥，本桥在完成索塔施工后，挂缆、并同时将其与索塔固定，之后吊装加劲梁，此时索塔将随着梁段的不断吊装，索塔将朝主跨偏移，为了保证主塔在施工中的受力，根据主塔的受力情况，适时地在锚碇内对主缆进行张拉，这样保证索塔受力保证要求。具体施工过程如下：  　　 （1）在完成索塔施工、挂缆（并在索塔位置对其进行固定）、安装索夹及吊杆之后，对两侧边跨主缆进行张拉，每根主缆张拉力为103kN，使索塔产生预偏位；  　　 （2）然后依次吊装跨中5段加劲梁（对应D01～S03吊杆）；  　　 （3）再次对对边跨主缆进行张拉，每根主缆张拉力为430kN；  　　 （4）然后吊装D04～D06吊杆所对应的梁段；  　　 （5）对边跨主缆进行第三次张拉，每根主缆张拉力为840kN；  　　 （6）吊装跨中2段钢梁（对应D07～D10吊杆）以及索塔位置的钢梁  　　 （7）完成边跨钢箱梁的吊装（在支架上）  　　 （8）对边跨主缆进行较后一次张拉，每根主缆张拉力为1200kN；  　　 （9）桥面系施工、钢箱梁焊接，投入运营。  　　3.2 施工控制的必要性  　　 渌江河人行桥属于悬索桥结构，施工过程比较复杂，进行施工控制是非常有必要的，其原因主要有两个：其一，几何非线性特性非常明显。从挂空缆到全桥竣工完成，主缆下沉量将达到40cm左右，施工控制中必须对空缆架设和吊装加劲梁的过程中对主缆线形和索塔进行详细控制，这一点对结构受力和线形影响显著；其二，索塔的受力非常复杂。由于本桥主跨较小，因此，主索鞍采用的是非常规作法：空缆就位后，固定主索鞍，之后再将边跨主缆再次进行张拉，使索塔朝边跨侧倾斜。以后随着加劲梁的逐段吊装就位，索塔将朝主跨侧复位。这样大大减少了施工的难度，但同时也对施工控制增添了很大的难度。如何准确的控制索塔倾斜量的大小，保证索塔在倾斜过程中和成桥状态的受力安全性，均存在很大的技术难度，必须予以详细考虑。  　　 另外，施工过程对成桥状态的受力和线形影响巨大。为确保桥梁结构在施工过程中结构的受力和变形始终处在安全范围内、成桥后主梁的线形符合设计要求、结构恒载受力状态接近设计期望值，使得对主桥的施工过程实施严格的施工控制成为必要。同时，为保证大桥建成后结构长期健康监控的顺利进行，也有必要在施工阶段为此建立与结构成桥状态相应的初始条件、技术资料。  　　  　　3.3施工阶段主缆线形  　　 悬索桥施工状态是指从挂主缆开始到成桥各阶段悬索桥的几何线形和受力状态。确定施工阶段主缆线形理想控制目标主要解决三方面问题：（1）主缆各索段无应索长；（2）挂索初始状态；（3）吊梁阶段结构状态。  　　  　　 图2主缆简化力学模型  　　 （1）主缆各索段无应力索长  　　 无应力索长的计算必须从成桥状态理想控制目标的有应力索长反算而得，也即分段悬链线。图2为其计算模式。对固定于A（0，0），B（1，h）两点的自由索，易得其方程为：  　　 （1）  　　 这是一个经典计算公式，由该公式计算主缆的无应力长度，对于三跨悬索桥，主缆与各吊杆的理论交点均已知，可分段将各吊索间的索段作为悬链线，计算出各段的有应力索长和无应力索长，累加得到该索段的总索长和无应力索长。  　　 根据桥面标高、鞍座压力等参数，就可以确定塔高、吊索无应力索长等重要构件尺寸，从而完全得到了挂索初态所必需的基本参数。  　　 （2）空索理想控制目标  　　 对于本桥而言，这里主要定义边跨和主跨的无应力长度在挂缆时的定位问题，指以满足成桥状态理想控制目标的各跨主缆无应力索长空挂于索鞍上，使左、右边空索水平拉力相等时对应的主缆形状与受力状态。  　　 （3）加劲梁安装阶段理想控制目标  　　 加劲梁的安装步骤是由施工设计确定的。要确定梁体上各块件在每次施工中的确切位置是十分困难的，为此，可以从成桥状态理想控制目标开始，逆施工过程进行非线性倒退分析，计算每一施工阶段剩余结构的状态。根据上述讨论可知，只要结构材料参数、几何参数是合理的、施工过程中不出现人为误差，从空索理想控制目标开始吊梁，则全桥加劲梁安装完毕，各块件将相互单独，然后作用二期恒载，就可以达到成桥状态的理想控制目标。  　　3.4 主缆无应力长度  　　 对于悬索桥结构而言，其成桥状态的获得与主缆的无应力长度关系很大。一旦主缆的设计线形和加劲梁的重量确定，那么中跨和边跨主缆的无应力长度是较好的，这个长度大小对成桥后的线形影响很大；因为主缆在索塔顶是固定的，则主缆的无应力长度同时也是影响到索塔受力的一个主要影响因素。考虑到本桥的特殊结构布置，在计算主缆无应力长度时，分别采用抛物线法、悬链线法和有限元法对其进行了计算，结果列于下表中。  　　表1 主缆无应力长度计算对比结果  　　  　　  　　 表中结果表明：有限元结果正好处在抛物线法和悬链线法之间、更靠近悬链线结果。考虑到有限元分析完全模拟了施工过程，具有更好的可靠性，因此，较终采用了有限元结果作为较终的结果。按照主缆制作温度20度进行考虑，在扣除了每侧塔顶索鞍处的修正长度0.218m，较终采用有限元计算值150.094m。在此基础上，同时完成吊杆的无应力长度计算和索夹的定位计算。并按照以上施工过程进行了详细的施工控制。  　　3.5 主要监测参数  　　 （1）主缆线形、索力控制；（2）吊杆位置、索力控制；（3）桥塔位移及应力控制。  　　3.6 施工控制结果  　　 大桥施工完成后，中跨跨中主缆的实际标高与理论标高只相差不到2cm，线型完成满足要求，施工过程中，索塔出现的较大拉应力仅为1.0MPa，也完全满足要求，没有出现开裂的现象。大桥竣工之后的实景如图3所示，该桥的建成为当地增添了一道亮丽的风景。  　　  　　图3 大桥竣工照片（实景）  　　  　　4 结论  　　 本文以一座中小跨径悬索桥为例，介绍了一种新的施工方法，即通过张拉边跨主缆来调整索塔内力。显然，这种方法在中小跨径景观悬索桥中特别使用，可以大力推广。  　　参考文献：  　　[1] TJG D62-2004公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范[S].  　　[2] 周孟波. 悬索桥手册[M]. 北京:人民交通出版社,2003 

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